Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и во всём мире, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому каналу морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.
Узкий перешеек, соединяющий Северную и Южную Америку, ещё с 16-го века считался очень перспективным местом для создания кратчайшего пути между Атлантическим и Тихим океанами. В 19-м веке развитие технологий и необходимость в подобном пути достигли точки, в которой план создания канала через Панаму выглядел уже вполне реальным.
В 19-м веке развитие технологий и необходимость в подобном пути достигли точки, в которой план создания канала через Панаму выглядел уже вполне реальным.
1910 год. Карта планируемого канала.
Вдохновленная 10-летним строительством Суэцкого канала, международная компания La Société Internationale du Canal Interocéanique в 1879 году выкупила у инженера Уайза за 10 миллионов франков концессию на постройку Панамского канала, полученную им у правительства Колумбии, контролировавшего в то время Панаму.
Сбор средств для масштабного строительства возглавил Фердинанд Лессепс. Успех с Суэцким каналом помог ему собрать миллионы для нового проекта.
Вскоре после начала проектирования канала стало понятно, что реализовать это начинание будет гораздо труднее, чем выкопать канал на уровне моря через песчаную пустыню. Ведь предполагаемый маршрут прохождения, длиной 65 километров, проходил по каменистой и иногда гористой местности, при этом его пересекали мощные реки. И, самое главное, тропические болезни создавали огромные опасности для здоровья рабочих.
Тем не менее, оптимистичный план Лессепса предполагал строительство канала стоимостью 120 млн. долларов всего за 6 лет. 40-тысячный коллектив, почти полностью состоящий из работников из Вест-Индии, возглавили инженеры из Франции.
1885 год. Французские сотрудники Панамского канала позируют фотографу.
Строительство началось в 1881 году.
1885 год. Работники пришли получить заработную плату.
Опыт в Суэце был небольшой помощью. Вероятно, в долгосрочной перспективе было бы лучше, если бы в их прошлом не было Суэцкого канала.
Дэвид Маккалоу, «Путь между морями»
1885 год. Ямайские рабочие толкают тележку с землей вдоль узкоколейной железной дороги.
Проект обернулся катастрофой. Очень быстро стало очевидным, что постройка канала на уровне моря невозможна и что единственным работоспособным планом является строительство цепи шлюзов. При этом Лессепс упорно придерживался плана по постройке одноуровневого канала.
1900 год. Работники вручную ведут земляные работы.
Между тем работники и инженеры умирали от малярии, желтой лихорадки и дизентерии, а строительство прерывалось частыми наводнениями и оползнями. К тому времени, когда план со шлюзами был принят, было уже слишком поздно. По оценкам, умерли 22 тысячи рабочих. Строительство на годы отстало от графика, а его стоимость на сотни миллионов превысила бюджет.
1910 год. Брошенная французская техника в зоне канала.
Компания обанкротилась и рухнула, разрушив надежды 800 тысяч инвесторов. В 1893 году Лессепс был признан виновным в мошенничестве и плохом управлении и два года спустя умер в опале.
1906 год. Мужчина стоит рядом с заброшенным французским земснарядом.
В 1903 году, при тайной поддержке Соединенных Штатов, Панама отделилась от Колумбии и в ответ наградила США правами на канал. В следующем году США приобрели остатки французской компании и продолжили строительство.
1906 год. Президент Теодор Рузвельт сидит в кабине крана во время визита на строительную площадку канала.
Я взял зону канала и пусть конгресс дебатирует; а пока продолжаются дебаты, канал делает то же самое.
Теодор Рузвельт
1908 год. Американские инженеры, посланные президентом Рузвельтом.
Столкнувшись с той же проблемой болезней, что и французы, американцы приступили к агрессивной кампании по уничтожению комаров. (Тогда связь между малярией и комарами была еще очень новой теорией). Это резко снизило заболеваемость и повысило производительность труда.
1910 год. Дезинсектор комаров на работе в зоне канала.
Русло реки Чагрес перегородила плотина Гатун, создав озеро Гатун, самое большое искусственное озеро тех времен. Оно тянется через половину узкого перешейка.
Январь 1907 года. Земельные работы на месте шлюза Гатун.
С обоих концов канала на Атлантическом и Тихом океанах были построены массивные шлюзы. Эти сооружения шириной 33 метра позволили судам проходить через ряд камер с регулируемыми уровнями воды, поднимаясь до высоты озера Гатун и канала, 26 метров над уровнем моря.
1910 год.
Наиболее сложным было прохождение 13-километрового отрезка Кулебра через горный хребет, высотой 64 метра. 27 тысяч тонн динамита были использованы, чтобы взорвать почти 80 миллионов кубических метров земли, вывезенной паровыми экскаваторами и поездами.
1907 год. Землечерпалка убирает грунт после оползня на отрезке Кулебра.
В связи с неправильной оценкой состава геологических пластов, земляные работы постоянно страдали от непредсказуемых оползней, на борьбу с последствиями которых иногда требовалось несколько месяцев.
1910 год. Железная дорога, сместившаяся после оползня.
8 апреля 1910 года. Мужчина стоит на западном берегу рядом со строящимся шлюзом Педро-Мигель.
Ноябрь 1910 года. Президент Уильям Говард Тафт (слева) во время посещения шлюза Гатун с судьей Верховного суда Оливером Уэнделлом Холмсом (сидит справа) и главным инженером полковником Джорджом Геталсом (стоит справа).
10 ноября 1912 года. Строительство шлюза Мирафлорес.
Август 1912 года. Мужчина стоит в одном из шлюзов.
Июнь 1912 года. Вид на строительство отрезка Кулебра с западного берега.
6 августа 1912 года.
Ноябрь 1912 года. Вид с верха шлюза Гатун на север в сторону Атлантического океана.
Июнь 1913 года. Одна из самых глубоких точек отрезка Кулебра.
1913 год.
1913 год.
1913 год.
Ноябрь 1913 года. Работники борются с последствиями оползня.
1913 год. Работники во время перерыва на вершине шлюза.
1913 год. Поезд и кран пересеклись на шлюзе Педро-Мигель.
1913 год. Шлюз во время строительства.
1913 год. Инженеры стоят перед массивными шлюзовыми воротами канала.
8 августа 1913 года. Строительство шлюза Гатун между Атлантическим океаном и озером Гатун.
1 февраля 1914 года. Мужчины смотрят на работу землечерпалки по очистке последствий оползня в Кукараче.
1913 год. Водосброс плотины Гатун, которая отделяет искусственное озеро Гатун, главную часть канала.
10 декабря 1913 г. был, наконец, создан проходимый водный маршрут между двумя океанами. 7 января 1914 года французский плавучий кран Alexandre La Valley сделал первый проход через канал.
9 октября 1913 года. Взрыв у города Гамбоа открывает путь каналу к Тихому океану.
1913 год. Взрыв дамбы, отделявшей канал от Атлантического океана.
Сегодня через Панамский канал проходит 4% всей мировой торговли, около 15 тысяч судов в год. Разрабатываются планы построить дополнительный набор широких шлюзов, а также конкурирующий канал через Никарагуа.
Крупнейший платой за проход через канал является 142 тысячи для круизного судна. Наименьшим сбором стали 0,36 доллара, для искателя приключений Ричарда Халлибертона, переплывшего канал через шлюзы в 1928 году.
1913 год.
1914 год.
Октябрь 1913 года. Ворота шлюза Мирафлорес открываются для проверки.
26 сентября 1913 года. Буксир U.S. Gaton первым проходит по шлюзу Гатун.
29 апреля 1915 года. S.S. Kronland проходит по Панамскому каналу.
Этот водный путь делит государство Панаму на 2 части. Он имеет огромное значение для морского судоходства, так как на тысячи километров сокращает морской путь из одного океана в другой.
Длина этого рукотворного творения составляет 81,6 км. Через Панамский перешеек расстояние равно 65,2 км. Но чтобы морские суда с высокой осадкой беспрепятственно попадали в канал, пришлось также углубить Панамскую и Лимонскую бухты. На них приходится 16,4 км.
Сооружение это шлюзовое. Соорудили шлюзы для того, чтобы уменьшить количество земляных работ. Располагаются они по краям водного пути и поднимают суда на высоту 26 метров над уровнем моря. Их ширина равна 33,5 метров.
В год панамскую водную артерию пересекают около 15 тыс. судов. Всего же с 1914 года их насчитывается более 815 тыс. К примеру, в 2008 году насчитывалось 14705 кораблей. Они перевезли груз на 309 млн. тонн. Пропускная способность составляет 49 морских транспортных средств в сутки. Водный путь из Атлантики в Великий океан по силам одолеть судну с любыми габаритами. В настоящее время в мировом судостроении существуют стандарты. Они не предусматривают строительство морских кораблей, которые по своим габаритам не смогут преодолеть водную часть Панамского перешейка.
Строительство грандиозного сооружения началось в 1904 году и закончилось в 1914 году. Было потрачено 375 млн. долларов. По нынешнему курсу это составляет 8 млрд. 600 млн. долларов. Проект считается одним из самых крупных за всю историю цивилизации. Официальное открытие водного пути состоялось 15 августа 1914 года. Первое судно, попавшее из Атлантики в Тихий океан всего за несколько часов, носило название "Анкона". Его водоизмещение составляло 9,5 тыс. тонн.
Благодаря Панамскому каналу, значительно сократился морской путь из одного океана в другой
История Панамского канала
О коротком пути из одного океана в другой европейцы начали мечтать ещё в первой половине XVI века. Но лишь в конце XVIII века появились первый планы великого строительства. Ситуация начала конкретизироваться после 1849 года, когда в Калифорнии нашли огромные запасы золота. Укороченный путь из океана в океан стал жизненной необходимостью.
Поэтому с 1850 по 1855 годы была построена железная дорога, пересекающая Панамский перешеек. Но проблему огромных грузоперевозок она, естественно, не решила. Именно водный путь рассматривался как идеальное решение.
В 1877 году французские инженеры обследовали предполагаемый маршрут и опубликовали свой проект. Авторитет французов был чрезвычайно высоким после строительства Суэцкого канала , соединившего Средиземноморье с Индийским океаном . А у американцев существовал свой проект, подразумевавший строительство Никарагуанского канала через реку Сан-Хуан и озеро Никарагуа.
Первое строительство канала
Однако французы оказались более энергичными и целеустремлёнными. В 1879 году они организовали межокеанскую компанию, которую возглавил Фердинанд Лессепс . Именно он 10 лет назад руководил строительством Суэцкого канала и справился с этой задачей блестяще. У правительства Колумбии была выкуплена концессия на строительные работы, и Лессепс начал заниматься организационными вопросами по уже накатанной схеме.
В счёт будущих дивидендов были выпущены акции под гарантию Франции и Колумбии. Прибыль обещала быть большой, поэтому люди с охотой покупали ценные бумаги. Многие вкладывали в них все свои сбережения, рассчитывая на солидные барыши в ближайшем будущем.
Однако полученные таким образом сотни миллионов франков Лессепс превратил в пыль. Работы начались 1 января 1881 года по проекту, не предусматривающему строительство шлюзов. В проекте не были учтены многие геологические и гидрологические особенности региона. Строители постоянно упирались в горы и возвышенности, которые нужно было равнять и углублять до уровня мирового океана. Но это представляло сложнейшую проблему, так как мешали оползни.
Имеющееся оборудование быстро ржавело в тропическом климате и выходило из строя. Но больше всего доставалось самим рабочим. Живущие в панамских джунглях москиты являлись разносчиками жёлтой лихорадки и малярии. Это привело к заболеваниям и летальным исходам. В общей сложности погибло 22 тыс. человек, что в то время было соизмеримо с потерями во время войны.
В 1889 году компания объявила себя банкротом, и все работы по строительству Панамского канала были прекращены. Разразился страшный скандал. Около 1 млн. человек, вложивших деньги в проект, оказались обманутыми. Началось следствие, а затем судебные процессы. Лессепс, как главный виновник, получил 5 лет тюрьмы. Но вскоре беднягу перевели в психиатрическую больницу, так как он начал заговариваться и вести себя неадекватно. Видимо несмываемый позор угнетающе сказался на его психике.
В 1894 году по инициативе французского правительства была создана другая компания, которая взяла на себя осуществление проекта. Но всё закончилось тем, что руководство компании начало искать покупателей на имеющиеся активы. В них входили сохранившиеся раскопки и оборудование.
Панамский канал на карте
Второе строительство канала
В 1903 году Панама объявила себя независимой от Колумбии. В этом её полностью поддержали США. В том же году США получили в вечное пользование земли в зоне недостроенного канала. В 1904 году американцы выкупили у французов оборудование и раскопки. В мае того же года президент США Теодор Рузвельт назначил руководителем строительства американского инженера и администратора Джона Финдли Уоллеса . Но тот через год подал в отставку, заявив, что не справится со строительством.
Его место занял Джон Фрэнк Стивенс , который в своё время построил Великую Северную железную дорогу. Именно он и выдвинул идею шлюзов, что было гораздо дешевле по-сравнению с вгрызанием в земную твердь до уровня мирового океана. Он также предложил создать искусственное озеро, перегородив плотиной реку Чагрес. Длина озера получалась 33 км, что почти вдвое уменьшало объём работ.
Для обеспечения безопасности рабочих Стивенс организовал работы по осушке болот, вырубке джунглей и сожжению травы. Землю полили машинным маслом, и москиты, несущие смерть, исчезли. Тут же было построено удобное жильё, столовые, создана система водоснабжения для тысяч людей, готовых работать на строительстве канала.
На строительство поехали люди со всей Европы и Америки. Платили им хорошо, хотя работа была тяжёлой. Однако все издержки скрашивал налаженный быт и высокая зарплата.
В 1907 году Стивенса заменили Джорджем Вашингтоном Гоеталсом . Он был протеже президента и возглавил уже прекрасно отлаженные и организованные строительные работы. Завершились они в 1914 году и продлились в общей сложности 10 лет.
Шлюз на Панамском канале
Панамский канал сегодня
В настоящее время канал принадлежит Панаме. Средняя плата, взимаемая с судна, переходящего из одного океана в другой, составляет порядка 13 тыс. долларов США. Расчёты производятся в зависимости от тоннажа грузовых судов и от количества коек пассажирских лайнеров. Максимальная стоимость прохода на сегодняшний день составляет 376 тыс. долларов. Столько заплатило норвежское круизное судно в 2010 году.
А вот капитан нефтяного танкера за приоритетный проход, чтобы не ждать 90 других кораблей, выложил в 2006 году 220 тыс. долларов. Обычно же хозяева крупных грузовых судов платят не более 54 тыс. долларов. Зато хорошо владельцам маленьких яхт. Они укладываются в 1,5 - 3 тыс. долларов в зависимости от длины судна.
Панамский канал играет огромную роль в морских перевозках. Хотя он и был построен 100 лет назад, но отвечает всем современным требованиям. Причём грузоперевозки с каждым годом увеличиваются, но водный путь из Атлантики в Тихий океан постоянно модифицируют и улучшают. Однако это не может продолжаться вечно. Поэтому на перспективу планируется строительство Никарагуанского канала , что создаст дополнительные удобства для грузовых и пассажирских судов.
Прорытый более 100 лет назад Панамский канал давно нуждался в модернизации. Его пропускная способность оставляла желать лучшего: ожидать своей очереди судам порой приходилось по несколько дней. К тому же вековой давности шлюзы не соответствовали габаритам и тоннажу современных кораблей.
Работы по обновлению канала начались в 2007 году. За 9 лет ширину шлюзов увеличили с 34 до 55 метров, глубину - с 12 до 18 метров. В итоге проведённой реконструкции, на которую было затрачено $5,4 млрд, пропускная способность искусственной водной артерии возросла с 300 до 600 миллионов тонн в год, и главное - канал стал адаптирован под танкеры, перевозящие сжиженный газ. Максимальное водоизмещение судов возросло до 150 000 тонн.
В мировом масштабе
Открытие Панамского канала 2.0 - событие мирового масштаба. По крайней мере, так его позиционируют панамские власти - на торжественную церемонию приглашены главы государств и правительств со всего мира. Правда, своё присутствие подтвердили только латиноамериканские президенты: Мишель Бачелет (Чили), Луис Гильермо Солис (Коста-Рика), Даниэль Медина (Доминиканская Республика), Хуан Орландо Эрнандес (Гондурас) и Орасио Картес (Парагвай). Также в Панаму прибудут 62 делегации из разных стран и представители международных организаций.
Президент Панамы Хуан Карлос Варела направил приглашение и Владимиру Путину, но в графике главы России этой поездки не оказалось.
Зона интересов США
Главным бенефициаром перезагрузки Панамского канала станут Соединённые Штаты. Именно они в своё время были больше всего заинтересованы в его строительстве. И в 1902 году, выкупив активы канала у обанкротившихся французов, «договорились» с панамскими властями и за 10 лет благополучно прорыли путь из Атлантики в Тихий океан, заплатив за это примерно $400 млн и более 5,5 тыс. жизней рабочих.
США безраздельно владели каналом до 1999 года. Но после многочисленных выступлений против американского присутствия передали его, наконец, под контроль Панаме - государственному агентству «Администрации Панамского канала». Правда, в реальности США продолжают считать канал, как и всю территорию Панамы, зоной своих жизненных интересов. К тому же, как сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке, «в этом канале очень много денег американских акционеров».
Экономический эффект
В преддверии торжественной церемонии открытия обновлённого Панамского канала The Wall Street Journal написала, что расширение водного пути может иметь огромное значение для мировой торговли в долгосрочной перспективе. Конечно, в первую очередь преимущество получат американские компании, ведь по модернизированному каналу США смогут быстро доставлять нефть и газ из Мексиканского залива в любую точку мира.
- Reuters
Однако есть и другое мнение. Расширение канала планировалось на пике морских перевозок, сейчас ситуация изменилась, поэтому экономический эффект от модернизации канала не очевиден. Но эксперты-оптимисты прогнозируют к 2030 году увеличение морского грузопотока не менее чем на 240%.
Игра в монополию
Экономическая ситуация изменчива, а вот монополия США на Панамский канал, похоже, величина постоянная. И это многих не устраивает. В первую очереди Китай и Венесуэлу, как одного из главных экспортёров нефти в регионе. Китай уже взял в аренду два порта на входе и выходе из канала, но всё равно не может чувствовать себя спокойно и быть полностью уверен, что транзит его товаров в один прекрасный момент не будет перекрыт.
Второй минус Панамского канала: даже в своём обновлённом варианте он недостаточно широк и глубок для новейших танкеров. И наконец, его безальтернативность противоречит принципам конкуренции.
Эти факторы обусловили возникновение идеи о канале-дублёре.
Никарагуанский дублёр
Всё новое - хорошо забытое старое. Идея строительства канала на территории Никарагуа появилась ещё в XVI веке и принадлежала испанскому королю Карлу V. В те далёкие времена собирались проложить канал через озеро Никарагуа и реку Сан-Хуан, перерезав 80-колометровый перешеек отделявший озеро от океана. Этот же сценарий первоначально хотели реализовать американцы, и для постройки Никарагуанского канала даже образовалась «Северо-Американская компания». Но в итоге чаша весов склонилась в пользу Панамы.
Второе рождение идея Никарагуанского канала получила в XXI столетии. Частная гонконгская компания «HKND Group» во главе с китайским миллиардером Ван Цзинем и правительство Никарагуа пришли к соглашению о строительстве канала-дублёра. Старт стройке века был дан в 2014 году.
- www.youtube.com
По всем статьям
Согласно проекту, Никарагуанский канал по всем статьям должен обойти своего панамского конкурента: длина - 286 километров, глубина - около 30 метров, ширина - от 226 до 530 метров, водоизмещение судов - до 270 000 тонн.
И что немаловажно - появление Никарагуанского канала значительно снизит цены на транзит и портовые сборы на побережье. «По существующему проекту на входе и выходе канала появятся два мощных порта, они будут конкурировать с Панамскими, - сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке. - Соответственно, снизится ценообразование за пользование каналом и портовыми услугами по всему побережью. Это не устраивает США».
Pro et contra
Строительство канала - дело жизненно важное не только для всех участников проекта. Никарагуа получает экономические и политические преференции: ВВП страны возрастёт вдвое, а геополитическое значение коренным образом изменится. Китай же, построив Никарагуанский канал, серьёзно и надолго приходит на Американский континент, и становится одним из основных игроков в регионе, не говоря уже об экономических выгодах - не случайно китайские инвесторы проявляют огромный интерес к проекту. Также заинтересованы в появлении альтернативного пути из Атлантики в Тихий океан страны азиатско-тихоокеанского региона и Латинской Америки. А вот для США, по словам Михаила Белята, «это будет геостратегическая бомба. На Американский континент приходит Китай. И так там его присутствие очевидно, в любой латиноамериканской стране вы найдёте китайский след. Но канал - это огромная заноза в непосредственной близости от границ США».
Нам это надо?
Китай и Никарагуа не могут не осознавать всех рисков, вытекающих из соседства с недовольными Штатами. Поэтому любыми путями пытаются привлечь к участию в проекте Россию, чтобы обеспечить его безопасность. В 2015 году Даниэль Ортега сделал первый шаг - подписал с Россией договор, согласно которому российские военные корабли смогут находиться в территориальных водах Никарагуа. А недавно в Никарагуа была поставлена первая партия модернизированных танков Т-72Б1 в количестве 20 единиц. Всего в рамках контракта никарагуанцы получат до начала 2017 года 50 бронемашин.
«Китаю надо, чтобы Россия под любым видом приняла участие в этом проекте, - заявил в интервью RT военный эксперт Центра стратегической конъюнктуры Олег Валецкий. - Китайцы прекрасно понимают, что это будет удар по интересам США со всеми вытекающими последствиями». Тем более прецеденты в истории уже имелись. «США осуществили несколько интервенций в Никарагуа с целью постройки такого канала, - говорит Михаил Белят. - А в веке двадцатом они осуществляли интервенции, чтобы в Никарагуа канал не строили, потому что он становится альтернативой Панамскому».
Надо ли России принимать участие в стройке века - вопрос дискуссионный. Ряд экспертов считает, что пока не стоит. Экономические выгоды сомнительные, а геополитические непредсказуемы.
Мина отложенного действия
Начало эксплуатации Никарагуанского канала было намечено на 2019 год, а полное завершение строительства - на 2029-й. Однако сначала на пути реализации проекта стали фермеры, обеспокоенные потерей своих земель, и строительство было перенесено на полгода. Потом, как водится, возмутились экологи, и снова отсрочка. Наконец, все спорные вопросы были улажены и тут реализацию проекта опять отложили до конца 2016 года. В качестве объяснения компания «HKND Group» заявила о финансовых трудностях.
Но причины перманентной заморозки Никарагуанского канала, скорее всего, лежат в области политики. 6 ноября выборы президента Никарагуа, а 8 ноября - президента США. И от их результатов во многом зависит будущая судьба канала.
«Ортега баллотируется на третий срок, - говорит Михаил Белят. - Шансы у него невелики. Придётся выдержать давление оппозиции, поддерживаемой США. Если к власти придёт либеральный президент, условия договора по Никарагуанскому каналу могут быть пересмотрены».
- Reuters
В свою очередь Хиллари Клинтон, по мнению экспертов, не станет церемониться с китайскими амбициями и будет действовать предельно жёстко.
Так что быть ли Никарагуанскому каналу, мы узнаем совсем скоро, а пока морским державам придётся довольствоваться обновлённым Панамским.
Илья Оганджанов
Каждый из нас знает о , который соединяет Тихий и Атлантический океаны, что позволяет транспортным компаниям экономить огромное количество времени и денежных средств. Но даже самый простой канал – это не просто выкопанный ров между водоемами, а сложная техническая система шлюзов. Попробуем разобраться в этом вопросе.
Структура Панамского каналаПанамский канал – это совокупность шлюзов, рукотворное судоходное русло, созданное в самом узком месте Панамского перешейка в Центральной Америке. С момента своего открытия в 1920 году Панамский канал до сих пор остается одним из сложнейших инженерных объектов в мире.
Через этот S-образный перешеек может пройти судно любого типа и размера: от скромной яхты до крупного наливного танкера. В настоящее время пропускной размер канала стал стандартом строения судов. В итоге, благодаря шлюзам Панамского канала в сутки по нему проходят до 48 судов, и миллионы людей в мире пользуются этим комфортом.
Так зачем нужны шлюзы в Панамском канале? Вопрос географический, и ответ на него очевиден: поскольку канал состоит из нескольких озер, углубленных рек и рукотворных каналов, и при этом соединяет два огромных океана, то необходимо постоянно выравнивать перепад воды на протяжении всего пути и регулировать течения. А разница уровня воды между каналом и Мировым океаном велика – 25,9 м. В зависимости от размера и тоннажа судна уровень воды в шлюзе повышается или понижается, тем самым создаются необходимые условия для беспрепятственного следования судна по каналу.
Особенности шлюзов Панамского канала
В русле канала функционируют две группы шлюзов. Каждый шлюз – двухниточный, т.е. может одновременно переправлять суда по встречному движению. Хотя практика показывает, что обычно идет пропуск судов в одном направлении. Каждая шлюзовая камера вмещает максимально 101 тыс. куб. м. воды. Размеры камер: ширина 33,53 м, длина 304,8 м, минимальная глубина – 12,55 м. Крупные суда через шлюзы тянут специальные электрические локомотивы («мулы»). Итак, основные шлюзы Панамского канала – это:
- По направлению от Атлантического океана установлен трехкамерный шлюз «Gatun» (Гатун) , соединяющий одноименное с Лимонской бухтой. Здесь шлюзы поднимают суда на 26 м до уровня озера. На шлюзе установлена камера, изображение с которой вы можете смотреть в реальном времени в интернете.
- Со стороны Тихого океана работает двухкамерный шлюз «Miraflores» (Мирафлорес) Он соединяет русло основного канала с Панамской бухтой. В его первом шлюзе также установлена видеокамера.
- Однокамерный шлюз «Pedro Miguel» (Педро Мигель) функционирует совместно с системой шлюза Мирафлорес.
- С 2007 года ведутся работы по расширению канала и установке дополнительных шлюзов для увеличения пропускной способности Панамского канала (третья нитка). Новые параметры третьей нитки: длина 427 м, ширина 55 м, глубина 18,3 метра. Также идут работы по расширению и углублению основного фарватера, чтобы всё-таки выполнять встречное перемещение судов. Предполагается, что с 2017 года канал сможет выполнять двойную нагрузку.
Как посмотреть на шлюзы Панамского канала?
Вдоль всего канала проходит автомагистраль и полотно железной дороги. Вы можете самостоятельно и бесплатно проследовать за любым судном и познакомиться с системой работы канала издалека. Также можно купить туристический тур с той же целью.
Шлюз Мирафлорес считается доступным для туристов. Вы можете доехать до него на такси или купить билет на автобус за 25 центов, и в составе группы проехать максимально близко к шлюзу, чтобы познакомиться с его работой. включает в себя посещение музея ($10) и выход на смотровую площадку, где в реальном времени по громкоговорителю оглашают информацию о работе шлюза.
Человечество всячески старается перекроить под себя Землю, причем в самом прямом смысле. Делает оно это для того, чтобы максимально облегчить себе жизнь. Соединить два океана и разъединить два континента? Если это принесет пользу, то «не вопрос».
Сказано – сделано. Так появился знаменитый Панамский Канал, соединяющий два океана, и разъединяющий два материка.
Естественно он возник не по мановению волшебной палочки, и не за пару дней. Как, когда и зачем он был построен, читайте дальше (учтите информации много, но она реально интересная).
Панамский канал является водным мостом между Атлантическим и Тихим океанами. Он находится в самой узкой части Панамского перешейка в Центральной Америке.
Панамский канал на карте
- Географические координаты центральной части (9.117934, -79.786942)
- Расстояние от столицы Панамы города … Панама примерно 6 км. Фактически Панамский канал расположен в юго-западной части столицы
- Ближайший аэропорт Панама Пасифико (в оригинале Aeropuerto Internacional Panama Pacifico) в 5 километрах на юго-запад от Тихоокеанского входа в канал
Соединив океаны, Панамский канал тем самым разделил два континента, Северную и Южную Америки. Но отметим чрезвычайную важность и пользу этого колоссального сооружения для всей мировой экономики. Основная цель Панамского канала – сократить межконтинентальные морские маршруты.
Общее описание конструктивных особенностей канала
Канал использует систему шлюзов с входными и выходными воротами. Шлюзы функционируют как водные лифты: они поднимают суда с уровня моря (Тихоокеанский или Атлантический) до уровня озера Гатун (26 метров над уровнем моря). Затем корабли проходят по Континентальному Водоразделу и на выходе спускаются до уровня океана опять же с помощью щлюза.
Каждый шлюз носит имя города, в районе которого он построен: Гатун (со стороны Атлантики) и Педро Мигель и Мирафлорес (со стороны Тихого океана).
Панамский канал идет с юго-востока, со стороны бухты Лимон, входящей в акваторию Карибского моря и соответственно Атлантического океана, через шлюз Гатун на северо-запад к шлюзам Педро Мигель и Мирафлорес и выходит в Тихий океан.
Вода, используемая для подъема и опускания судов в каждом шлюзе, поступает из озера Гатун под действием силы тяжести. Она поступает в шлюзы через систему водопропускных труб, которые проходят под шлюзовыми камерами от боковых и центральной стенок.
Озеро Гатун — искусственное озеро площадью 430 квадратных километров, образованное в результате строительства плотины Гатун. В свое время оно было самым большим искусственным водоемом в мире.
Самая узкая часть Панамского канала — Кулебра-Кут (в оригинале Culebra Cut) — простирается от северной части шлюза Педро Мигель до южного края озера Гатун в Гамбоа. Этот отрезок пути длиной около 13,7 километра вырезан в скалах и сланцевых породах континентальной части Панамского перешейка.
Все шлюзы канала двойные (можно сказать двухсторонние). Поэтому по каналу возможно встречное движение судов, но, как правило, обе шлюзовые камеры пропускают суда в одном направлении. Для прохода судов используются специальные железнодорожные тягачи, которые прозвали «мулами», по аналогии с животными, тянувшими раньше суда по рекам.
Стандартное время прохода судна по Панамскому каналу обычно укладывается в 8-10 часов, но в случае экстренной необходимости время может быть значительно сокращено. Самый быстрый транзит через канал осуществил корабль ВМФ США Pegasus, который прошел канал от шлюза Мирафлорес до шлюза Гатун за 2 часа 41 минуту в июне 1979 года.
Корабли со всех концов света ежедневно проходят через Панамский канал. Каждый год каналом пользуется от 13 до 18 тысяч судов. Панамский канал обслуживает 144 морских маршрута, соединяющих 160 стран и примерно 1700 портов в мире.
Канал работает 24 часа в сутки, 365 дней в году, обеспечивая безусловный транзит судам всех стран мира. В конце 2010 года Панамский канал был закрыт для прохождения кораблей из-за сильных ливней и поднявшегося уровня воды. Такое событие произошло первый раз за 95 лет.
Около 10 000 человек работают во всех службах Панамского канала.
Еще немного цифр Панамского канала
Длина Панамского Канала 77,1 километра. Но совокупная длина пути от глубоких вод Атлантики до глубоких вод Тихого океана – 80 километров. Поэтому зачастую его длину указывают плюс/минус пару километров.
Общая ширина в районе шлюзов достигает 150 метров (имеется в виду ширина конструктивной искусственной части, исключая ширину искусственных озер).
Первоначальный Панамский канал
Изначально параметры каналы были такие.
Размеры шлюзов: ширина 33,53 метра, длина 304,8 метров. Глубина 12,5 метров. Объем воды в камере шлюза примерно 101 000 кубометров.
Максимальный размер судна, способного преодолеть Панамский Канал был 32,3 метра в ширину и 294,1 метра в длину. Осадка не более 12 метров и высота от ватерлинии до самой высокой точки корабля не должна была превышать 62,5 метра.
Примечателен тот факт, что именно эти размеры стали одним из стандартов судостроения, названным «Панамакс» (в оригинале Panamax) в честь канала.
Так как прогресс не стоит на месте, и объем торговли увеличивается, то в конце 2006 года было принято решение о расширении канала. Причем это решение принимал народ страны на референдуме, где около 80% населения высказалось за расширение. И снова на работы потребовалось целых 9 лет. Работы были проведены, и в 2016 году пропускная способность канал увеличилась до 18800 кораблей в год.
Модернизация канала позволит увеличить денежные поступления в бюджет страны с 2,5 до 4,3 миллиардов долларов.
Что вошло в проект?
Главная особенность современного Панамского канала – это увеличение пропускной способности и возможность проводить суда еще большей вместимости. На судоверфях уже используется термины Нью Панамакс или Пост Панамакс (в оригинале соответственно New Panamax и Post Panamax) обозначающий тип судов примерно в полтора раза больше стандарта Панамакс.
Значительно увеличились шлюзовые камеры. Теперь они длиной 427 метров (1400 футов) и шириной 55 метров (180 футов) и 18,3 метра (60 футов) в глубину. Они обеспечивают прохождение судов шириной до 49 метров (160 футов) и длиной до 366 метров (1200 футов) с максимальной осадкой 15 метров (50 футов) или с грузом объемом до 170 000 DWT и 12 000 TEU.
DWT — общая масса судна (измеряется в тоннах), включая груз, топливо и все судовые запасы.
TEU – это стандартный объем 20-футового морского контейнера.
Конструкция новых шлюзов включает использование армированной стали, которая не использовалась при строительстве прежнего Панамского канала. Строительство новых комплексов шлюзов потребовало в общей сложности 4,4 миллиона кубических метров бетона.
Ворота, используемые на современном Панамском канале, были построены субподрядчиком Cimolai SpA в Италии на семи различных заводах в северо-восточной части Италии. Ворота имеют разные размеры в зависимости от их расположения в камере шлюза. Все они имеют длину 57,6 метров, ширину 8-10 метров, а высота зависит от местоположения, и составляет от 22,3 до 33,04 метров. Вес составляет от 2100 до 4200 тонн.
Они обошлись в 547,7 млн. долларов, включая доставку. Общая стоимость работ по расширению канала оценивается в 5,25 миллиарда долларов.
Первое торжественное прохождение китайского супер-контейнеровоза COSCO SHIPPING по обновленному каналу состоялось 26 июня 2016 года. Эта дата считается фактическим вводов в эксплуатацию современного Панамского канала.
COSCO SHIPPING PANAMA — первое судно прошедшее по обновленному Панамскому каналу
COSCO SHIPPING имеет длину 300 метров и ширину 48 метров. Общий тоннаж составляет 93702 тонн.
А вот на фотографии ниже запечатлен 2000 – ый проход по каналу судна Cosco Yantian класса New Panamax.
Судно имеет длину 351 метр и ширину 43 метра, при этом общий коэффициент TEU составляет 9 504.
Cosco Yantian — 2000-ый корабль класса New Panamax, проходящий канал
А это уже контейнеровоз «Теодор Рузвельт», 365,9 метра в длину и 48,2 метра в ширину.
«Теодор Рузвельт» в Панамском канале
Первый круизный лайнер, прошедший через обновленный Панамский канал, называется Disney Wonder.
Disney Wonder — первый круизный лайнер в обновленном Панамском канале
История Панамского канала
В 1513 году испанский исследователь Васко Нуньез де Бальбоа стал первым европейцем, обнаружившим, что Панамский перешеек самое узкое место, разделяющее Атлантический и Тихий океаны. Но тогда идеи канала не было и в помине.
Первое упоминание о проходе через Панамский перешеек датировано 1534 годом, когда Карл V , император Священной Римской империи и король Испании, приказал найти кратчайший маршрут между Испанией и Перу. Такой путь дал бы испанцам военное преимущество над португальцами. Естественно, в те времена ни знаний, ни технологий для такого строительства не было. Поэтому идея так и осталась идеей.
Во время экспедиции с 1788 по 1793 год итальянский исследователь Алессандро Маласпина уже разрабатывал планы канала. Но до строительства дело не дошло.
Первую попытку реального строительства предприняли французы в 1879 году. В разработке принимали участие такие знаменитые люди как Фердинанд де Лессепс (под его руководством был построен не менее известный Суэцкий канал) и Александр Гюстав Эйфель (он создал современный символ Парижа в частности и Франции в общем).
Панамский, так же как и Суэцкий канал, планировалось построить на уровне моря. То есть шлюзовая система вообще не рассматривалась. Это, и еще целый ряд факторов, послужило, в конечном счете, провалом всего проекта.
Итак, удалось выбить деньги с правительства Франции, и даже начались работы. Но чуть позже выяснилось, что лишь третья часть денег была реально потрачена на строительство. Остальное ушло на взятки или были разворованы. Малярия и лихорадка массово косила работников. По некоторым данным от болезней (в основном) и несчастных случаев умерло примерно 22000 (!!!) человек.
В результате череды финансовых скандалов, компания занимавшаяся строительством обанкротилась. Сам Лессепс и Эйфель были обвинены в махинациях и растратах. Фердинанд Лессепс, не выдержав давления со всех сторон, в 1894 году скончался, так и не достроив свой второй великий канал. Работы были заморожены. Скандалы вокруг Панамского канала были настолько крупные, что в те времена слово «панама» стало синонимом масштабной коррупции и мошенничества.
В то же время США рассматривали возможность строительства межокеанского канала по территории Никарагуа.
Практически весь 19 век рассматривались два варианта каналов, Никарагуанский и Панамский. Но в конечном итоге решение было принято все-таки в пользу последнего.
Как присвоить Панамский канал
Ситуация складывалась таким образом, что США в это время больше интересовал Никарагуанский вариант канала, и формально Панамский им был не нужен.
Французы уже не могли продолжать строительство. Панамский канал стал для них пресловутым «чемоданом без ручки», и нести тяжело и бросить жалко.
Тут в большую игру вступают США. Они всячески продвигают идею Никарагуанского канала, тем самым снижая ценность Панамского. В конце концов, американцы перекупают у Франции права и фактически все, что связано с каналом за 40 млн. долларов. По действующему договору с Колумбией, которой тогда принадлежал штат Панама, все оборудование и все проведенные работы, включая канал, переходит в собственность страны, в случае, если до 1904 года канал не заработает. А он, конечно же, никак не мог заработать. Единственным способом завладеть каналом было отделение Панамы от Колумбии. Это устроило бы и Францию и США. Франция получает деньги, США – канал, а Колумбия дырку от бублика.
Древнее как мир решение «разделяй и властвуй» было принято. Американцы разглядели недостаток демократии и угнетение прав человека в штате Панама (на тот момент еще принадлежащий Колумбии). В прибрежные воды тут же прибыл флот США, а на улицы панамских городов вышли толпы баранов гражданских активистов, которым вдруг резко захотелось свободы и кружевных панталонов.
Вауля! 4 ноября 1903 года на карте мира появляется новое «независимое» государство, которое прямо так и назвали «Независимая Панамская Республика». Спустя всего 2 недели Панама «независимо» подписывает договор с США, по которому фактически все права и на канал, и на прилегающие территории переходят американцам.
Строительство продолжилось уже под руководством американского Министерства обороны, а Панама де-факто становится протекторатом Соединенных Штатов. Кстати, споры по этому поводу с Колумбией удалось урегулировать только к 1921 году.
Завершение строительства Панамского канала
Надо сказать, американцы подошли к вопросу строительства канала со свойственным им энтузиазмом и прагматизмом. Для начала они максимально обезопасили прилегающую территорию, вырубили и сожгли более 30 км2 зарослей, осушили около сотни гектар болот, нарыли примерно 80 километров водоотводных канав. Изюминкой на торте стало распыление около 600 тысяч литров специальных жидкостей, убивавших москитов, комаров и их личинки в местах их наибольшего скопления и размножения. В результате таких действий малярия и лихорадка пошли на спад, и работы по строительству возобновились уже в 1904 году.
От идеи бесшлюзового канала отказались и решили применять систему искусственных озер и шлюзов. Именно поэтому удалось в разы сократить работы по выкапыванию земли и ускорить весь процесс строительства. Работы шли на протяжении 9 лет. Завершающим этапом стал торжественный подрыв последней преграды в районе города Гамбоа. 10 октября 1913 года Томас Вудро Вилсон (на тот момент президент США) с помощью телеграфа произвел этот подрыв прямо из Вашингтона, нажав символичную кнопку в присутствии членов правительства. Официально строительство канала завершилось.
Первое судно «Кристобаль» прошло через Панамский канал 3 августа 1914 года. Официально канал окрыли 15 августа 1914 года проходом через него корабля SS Ancon.
К сожалению, при строительстве канала американцами, жертв избежать не удалось. По разным причинам погибло 5609 человек.
Кому принадлежит Панамский канал
Как вы уже знаете, Панама передала США все полномочия по каналу. Для укрепления обороноспособности канала, США даже выкупили несколько близлежащих островов у Никарагуа, Дании и Колумбии.
Но позже стали возникать различные трения по поводу канала между властями Панамы и США. Были зарегистрированы даже восстания в этой небольшой стране с требованиями отдать контроль над каналом Панаме. Несмотря на то, что многие политики в США были против, 7 сентября 1977 года в столице Соединенных Штатов лидеры двух стран заключили договор о передаче с 2000 года контроля над каналом правительству Панамы. Это решение ратифицировал американский Конгресс, и теперь Панамский канал принадлежит стране, в которой он и построен.
Стоимость прохода по каналу
Естественно за прохождения судна по Панамскому каналу берется плата, которая зависит от размеров корабля, его груза, водоизмещения и еще целого ряда факторов.
Ставка за провоз груза крупногабаритными судами-контейнеровозами составляет 49$ за 1 TEU. Плюс к этому ставка на проход самого корабля.
Оплата прохода зависит еще и от длины судна и начинается от 500$. Это для судов до 50 футов (чуть больше 15 метров) длиной. Суда длиной до 100 футов (примерно 30,5 метров) проводят уже за 2000$. Для кораблей длиной от 100 футов ставки начинаются от 2500$.
Есть еще ставка на каждую тонну водоизмещения корабля. Она начинается от 2,95$ и немного снижается для крупнотоннажных кораблей.
Мы не будем подробно расписывать все расценки на переход судов из Атлантики в Тихий океан, так как она зависит от очень многих факторов. К тому же вся информация по стоимости есть на официальном сайте Панамского канала https://www.pancanal.com. Скажем лишь, что иногда сумма доходит до 500 000$ за один громадный контейнеровоз.
Рекордсменом по самому дешевому проходу по каналу стал в 1928 году Ричард Холлибертон. Ему это обошлось всего в 36 центов.
На сегодняшний момент, Панамский канал не только ценный межокеанский коридор и чудо инженерной мысли, но и популярный туристический объект. В прилегающих к шлюзам городах есть музеи, посвященные истории канала и смотровые площадки, с которых можно понаблюдать за его титанической работой.
- За время работы, Панамский Канал способствовал сокращению выбросов углекислого газа (CO2) на 650 миллионов тонн. Расширение канала сократит выбросы еще на 160 миллионов тонн в ближайшие 10 лет. Это происходит за счет уменьшения протяженности морских путей, а соответственно и негативного влияния морских судов на экологию
- Американские расходы с 1904 по 1914 годы составили 375 000 000 долларов США. Это самая большая сумма, потраченная правительством Соединенных Штатов на реализацию какого-либо проекта, до этого времени. Общие расходы Франции и Америки составили 639 000 000 долларов США
- В ходе строительства было выкопано более 130 миллионов кубометров грунта (23 млн. из них выкопали французы в самом начале)
- По оценкам, в строительстве участвовало более 80 000 человек, причем множество рабочих было из Индии. Около 28 000 человек погибли в ходе работ
- Панамский канал посещали многие звезды кино и телевидения. В частности Aerosmith, Usher и Шон Коннери
- 4 сентября 2010 года Fortune Plum стал миллионным судном прошедшим через Панамский канал
- Канал сократил морской путь из Нью-Йорка в Лос-Анджелес почти в 2,5 раза, с 22 000 до 9 000 км
- Летом 2014 года был разработан окончательный маршрут Никарагуанского канала, который должен стать конкурентом Панамскому, но строительство пока только в проекте
